Jorge Tesler, director de la Especialización en Gestión de Logística Integrada, desmenuza el concepto de multimodalismo e invita a cambiar el enfoque en el análisis de la compleja red logística regional. (*)
“Puerto Rosario, nodo logístico regional. Estrategias para su desarrollo”, fue el tema elegido para la primera actividad de una agenda de propuestas del Centro de Estudios Portuarios para este 2016. La charla estuvo a cargo del Ing. Jorge Tesler, especialista en dirección de procesos, infraestructuras logísticas y supply chain management y director académico del postgrado de Especialización en gestión logística de ITBA.
La charla giró en torno a cómo el puerto es un elemento fundamental en el desarrollo de la región y el desafío logístico que esto significa. El diagnóstico de la situación, hecho hace 20 años, implicó un debate sectorial sobre qué ocurre y qué hay que hacer. Según el especialista “hasta el momento hubo debates demasiado modales”. Y ejemplificó: “los que están en el sector ferroviario discuten sobre la vía, la maquinaria rodante, el ramal; la gente de los puertos habla de las condiciones operativas en el río, navegabilidad, de las condiciones de los puertos marítimos, mientras la Federación de Transportistas les preocupa el peso del eje del camión y las rutas. Pero se necesita una solución integradora y este sentido es bueno saber qué aporte puede hacer cada uno desde su posición modal para ver cómo se resuelven los problemas.”
El diagnóstico: Regiones con economías muy dependientes de políticas públicas, con debilidades en la infraestructura y costos logísticos muy altos. El transporte doméstico supera el valor del transporte internacional. ¿Qué nos falta? “Falta ejercicio para la organización a largo plazo, ya que las obras necesarias para la infraestructura que necesita el transporte internacional se mide en años, kilómetros de ruta, kilómetros de vía, o de dragado, son obras que demandan años. Por eso se necesita una hoja de ruta de por lo menos 5 a 10 años” asegura Tesler. “En Latinoamérica hay países que tienen ejercicio de planeamiento, que año a año van actualizando, readaptando y aunque van pasando los gobiernos, los lineamientos se mantienen. México, Perú, Colombia, están en una situación muy diferente a Argentina en cuanto a la logística,” se lamenta. Desde hace unos años, las cadenas logísticas se han transformado en redes logísticas complicadas. Además del productor, el trasportista y el destinatario, aparecen muchos otros factores que son importantes y tienen interrelaciones complejas. Los sindicatos, los marcos regulatorios, las cámaras sectoriales, el mercado laboral, municipios, provincias, etc.
Rosario y su región ya son un nodo logístico trascendente, por su geografía y sus características. Ya no es sencillamente una región con una actividad portuaria. Ya es todo un nodo logístico. También un aeropuerto o una plataforma de embarque son nodos. Y estos se conectan entre sí a través de diferentes modos de transporte, doméstico o internacional. Esos transportes son regulados por legislatura, seguros, aduanas y demás. Y otra parte, es el operador de transporte multimodal, que debe operar coordinando lo anterior. Todo esto es lo que entendemos por red logística, donde todo debe funcionar aceitadamente y el corazón de esta red es el nodo.
¿Cómo se puede hacer para que esta rueda, una vez que se ponga en marcha funcione bien, siendo tanta la complejidad de las redes logísticas y más aún, aplicada a la superficie de Argentina que equivale a la de 8 países europeos?
Varias logísticas
“Podríamos pensar en hablar de varias logísticas, ya que tenemos varias regiones económicas. Ya se habla del NOA, NEA, Región central y Región patagónica. Eso implica que hay mercados diferentes, que cada región tiene mercados de orígenes y destinos diferentes. No es igual la realidad del NOA y la minería, con la Patagonia y sus televisores o Vaca Muerta en Neuquén. Sin embargo, son usuarios de varios modos de trasportes comunes, y en el fondo, compiten por los mismos presupuestos de inversiones. Tanto el que necesita mejorar su conectividad en la patagonia, como el que está en Jujuy tiene motivos valederos. Y cuando llega la hora de distribuir los presupuestos de inversiones a veces se mezcla lo importante con lo urgente. Por eso hay que estudiar las cadenas productivas de cada región y también su red logística. Para esto hay que entender, que cada región tiene corredores claves y ver como conectamos los distintos modos de trasporte, atendiendo las necesidades de la demanda, o de los dadores de cargas. A veces, los problemas que se presentan no tienen que ver con el modo en que los dueños de las cargas se encuentran trabajando, sino que tienen que ver con la conectividad que debe tener infraestructura, proceso y alineamiento para que funcione.”
Multimodalismo
Aquí aparece el concepto de multimodalismo, pero que por ahora es solo un concepto en el trasporte de carga. Sin embargo, en el trasporte de pasajeros, el multimodalismo está planeado y ejecutado. Por ejemplo, una persona llega en avión, desde esa estación toma con bus o subte o taxi. A nadie se le ocurre parar un subte en la mitad de una calle, pero esto sí ocurre con las cargas, no hay “estaciones” que estén preparadas para que las cargas lleguen, el conductor descanse, se siente, etc. Existe el multimodalismo en el trasporte de pasajeros, pero no existe en el trasporte de carga. Las necesidades son las mismas pero en otras escalas, es decir, se necesita la construcción de grandes plataformas multimodales especializadas donde hacer los trasbordos. “Del mismo modo que los gobiernos planifican el transporte urbano de pasajeros, deberían planificar el transporte de cargas,” dice el especialista en el tema. “Argentina necesita en todos los nodos o regiones fundamentales, tener estas plataformas logísticas que ayuden a que esos trasbordos sean eficientes bajo el concepto de conectividad.”
Tesler recalca que “si se recuperan los volúmenes de carga de otros años, el gran desafío será la infraestructura. Porque hoy los nodos tienen más tecnología, están preparados, son más eficientes, pero aun duplicando la capacidad de carga al doble, si la infraestructura no es la adecuada, no se podrá recibir el doble de carga. Si no se alinearon varios puntos de la red logística, no se puede lograr nada.”
Tener una red de infraestructura en nodos claves, que muchos de ellos tienen salida al exterior, y eso trae muchísimas oportunidades, producirá los mismos cuellos de botella. Las infraestructuras logísticas en el mundo son parte de las evaluaciones que hacen las compañías internacionales para decidir sus inversiones. Donde hay infraestructura y capacidad de inversión, las empresas se animan y cuando no, se van a otra región o a otro país.
“¿Génova o Barcelona? Las empresas desde afuera nos miran: ¿me voy a Rosario, o Córdoba y después transporto? ¿Me voy al sur y utilizo los puertos marítimos o me voy más al norte y lo saco por Paraguay? No sabemos cuál es el escenario más favorable. Ante eso solo resta una sola opción: estar preparados. Las inversiones importantes no llegan cuando la infraestructura no está preparada,” dice de manera contundente el Ing Tesler.
Y arrima otra estrategia: “Empezar a visualizar estructuras de cluster industriales, es decir agrupamiento de actividades industriales, empresas públicas, privadas, servicios para personas, servicios para las cargas, trabajar más el concepto de asociatividad en la región, para aprovechar sinergias, recursos, que muchas veces están poco utilizados o mal utilizados. Como en las políticas públicas, el trasporte de carga está en los últimos lugares de la lista del reparto de inversiones, la única manera para lograr obras es aglomerar actividades industriales similares porque es imposible repartir obras importantes entre muchas empresas chiquitas.”
Cambiar la mirada
En conclusión, “se está en el corazón de un cluster agroindustrial con visión exportadora, casi de libro, pero lo miramos sectorialmente. Hay que analizarlo con cierto espíritu de aglomeración, porque la economía de concentración hace al beneficio del conjunto”, concluye Tesler.
(*) nota publicada en Revista aguas abiertas, edición de abril. Nota realizada por el Centro de Estudios Portuarios del ENAPRO (Ente Administrador del Puerto de Rosario).