CON LOS PIES EN LA TIERRA

ALEJANDRO ARROYO WELBERS – LA NACIÓN – LINK A NOTICIA ONLINE

La Argentina está iniciando una etapa de reinserción en el mundo a partir de potenciales alianzas comerciales, tanto a nivel bloque como bilateralmente. Por mencionar tan sólo algunos, podemos hacer referencia a la Alianza del Pacífico o la Unión Europea (UE), así como también países individuales como Canadá, México, Suiza o Vietnam. El objetivo primario es, sin dudas, mejorar los términos del intercambio y alentar la inversión directa extranjera (IED) en el país, todo lo cual conduce a un mayor bienestar general por medio de una mayor creación de empleo, un aumento del consumo, y una serie de impactos positivos sobre la economía. Para ello, uno de los aspectos críticos – no el único por supuesto – radica en la productividad sectorial de una inversión productiva. Ciertamente, los desafíos no son los mismos en la industria automotriz que en la láctea, o los yacimientos de litio comparados con el complejo sojero-aceitero, o la industria forestal en relación a la pesca comercial o el sector cárnico. O bien la típica economía regional alejada de los centros de producción y consumo comparada con un polo petroquímico ubicado en un parque industrial.

Sin embargo, los aspectos relacionados a la infraestructura física y la logística integral resultan absolutamente transversales a cualquier tipo de industria y actividad, aunque por supuesto con matices en cuanto a si se trata, por ejemplo, de operaciones costas afuera, en la montaña, en el campo, o un área industrial en el Gran Buenos Aires. El inversor extranjero mira con atención la evolución de la inflación, el tipo de cambio y demás variables macroeconómicas. Todo esto es data dura que se puede medir a lo largo del tiempo. Lo que no resulta controlable son los enormes desafíos infraestructurales y operacionales de una Argentina que hoy transporta su volumen total de tráfico en un 85% por camión, 14% por ferrocarriles, y tan sólo 1% por vía fluvial; todo lo cual en un país tan extenso tiene un enorme impacto en términos de productividad. Nuestros vecinos, mientras tanto, trabajan denodadamente estos aspectos con el fin de arrimar agua para sus molinos, a sabiendas de que la infraestructura logística y sus operaciones juegan un rol absolutamente piramidal en la junta directiva del inversor.

El puerto de Buenos Aires, por ejemplo, alcanzó el cuarto lugar en un ranking de competitividad elaborado por el World Economic Forum (WEF) en 2015 donde se medían varios aspectos operativos. Rankear en promedio sólo por detrás de puertos de Panamá y México cuyos volúmenes y economías de escala resultan muy superiores a los de Argentina puede ser alentador, aunque luego todo lo que viene antes del puerto (exportación) o posterior al puerto (importación) depende en su enorme mayoría del transporte automotor, independientemente del origen o destino de la mercadería y haciendo caso omiso a variables relativas a la productividad. Dicha operativa no hace más que agregar ineficiencias a la cadena de valor y retrasar decisiones a favor de radicar capitales productivos, provengan de donde provengan.

¿De qué sirve entonces unirse a bloques comerciales del exterior si antes – o al menos de modo paralelo – no intentamos definir qué matriz logística podemos ofrecer? Luego de lograr esto último será momento de mejorar, expandir, y construir una plataforma de servicios de transporte y logística que dinamice el comercio exterior. Hoy día, esta plataforma no hace más que restarle competitividad al comercio exterior y encarecer las exportaciones, así como también impactar negativamente en el nivel de precios de los productos finales en el mercado doméstico. Lo expuesto es una limitante de importancia a la hora de generar inversión directa extranjera en el país. Se requiere de un plan de acción concreto para comunicarlo al mundo y así demostrar posición.

El autor es director de la Maestría en Logística de Proyectos de Integración Regional y de la Especialización en Gestión de Logística Integrada del ITBA