Loading...

“El liderazgo light en la logística”

Marcela Viviana Jaimes - Desafío Exportar - Link a noticia online

Especializado en logística de proyectos, gas, minería y energías renovables, Arroyo Welbers hace un repaso por las luces y sombras de la infraestructura relativa a la logística y al sector externo de la economía. El director de la Maestría de Logística de Proyectos de Integración Regional del ITBA, dice: “en definitiva, hoy todos estamos pagando costos para no ir a ningún lado”.

El costo argentino y el contexto limitante

– Los argentinos somos buenos anticipando la optimización de las tendencias de transporte global, sabemos bastante sobre el mundo logístico y lo observo en las charlas que se hacen en torno a esto, pero algo falla a la hora de identificar  oportunidades de distribución externa y de generar mayores economías de escala, ganar productividad y competitividad. Comparte este concepto? Cuál es la fórmula para ganar esa productividad y competitividad que tanta falta nos hace?

Todo lo que es logística es una parte componente de lo que llamamos “el costo argentino”. Podemos decir que el costo argentino también es la presión impositiva, las regulaciones sindicales y todas las reformas estructurales que el país necesita y no se han hecho. La logística forma parte de ese costo argentino, ahora, cómo ganar productividad con esas presiones o esos formatos? Bueno, siempre hay que buscar economías de escala; seleccionar proveedores de la mejor manera posible; optimizar los espacios utilizados; optimizar los tiempos de tráfico, tanto de subida como de bajada en todo tipo de transporte: terrestre, ferroviario, carretero, marítimo, aéreo, y es importantísimo mejorar la infraestructura relativa al transporte, llámese: estaciones aeroportuarias; terminales de carga aérea: terminales portuarias que estén segmentadas… Se puede hacer mucho, pero también hay un contexto limitante: Argentina no se decide a hacer las reformas estructurales que hay que hacer para bajar costos que hacen a toda la operativa algo muy costoso.

 

 

Los Bitrenes  y la asimetría entre los tipos de transporte

– En el inicio del gobierno de Macri estaba muy bien identificada la logística como un motor y herramienta clave para el despegue argentino en este nuevo marco de apertura al mundo, pero el limitante político apareció y las transformaciones no se hicieron.

Sin duda. Un esfuerzo ha sido el tema de los Bitrenes, con ellos se gana economía de escala; bajan los costos de transporte; se gana productividad; se gana competitividad, pero también hace falta una infraestructura que se acople a la utilización de Bitrenes. Si de manera experimental los vamos a usar en el NOA y en el NEA, está muy bien, pero eso hay que expandirlo a todo el país, para lo cual hace falta una inversión muy importante en infraestructura relativa a la logística y al sector externo de la economía. Por ejemplo, esos Bitrenes tienen que estar conectados con las estaciones portuarias y esas estaciones portuarias tienen que tener los medios de carga y descarga, playones y la infraestructura física adecuada para operar. Este es un ejemplo, pero lo que tiene Argentina en general es una asimetría entre todos los tipos de transporte. Esto es un poco como una planta industrial donde se tiene una serie de procesos y estos tienen que estar más o menos alineados, no? Si tenés un proceso A que dura 1 hora, un proceso B  que dura 15 minutos y el C sólo 3 minutos; evidentemente dentro de tu planta industrial vas a tener cuellos de botella, tiempos de espera e ineficiencias varias. La logística es lo mismo, desde origen hasta destino, todos los procesos debieran estar alineados y no tener esas ineficiencias entre la carga de un camión o de un ferrocarril, el traspaso de una cabecera de ferrocarril a un camión y de éste hasta la estación portuaria y de la estación portuaria al buque… todos esos procesos debieran estar alineados. Pero esto no es de ahora. Son 60, 70, 80 años de no darle bolilla al tema, de no prestar atención y no trabajar en función del sector externo de la economía y de pensar en el mercado doméstico, que es pequeñísimo y absolutamente irrelevante en función de lo que Argentina podría dar al mundo, abasteciéndolo. El abastecimiento también es la importación de partes, piezas, insumos que entran en la línea de producción y terminan en productos terminados; muchos de los cuales son materia exportable, o no. Bueno, todo eso también incluye un montón de ineficiencias que vienen del lado del transporte marítimo, de la distribución, las aduanas y todos los costos ocultos que hay en las ineficiencias burocráticas y las pérdidas de tiempo. Hay un estudio que dice que liberar un Container del puerto de Buenos Aires, ya sea de Puerto Nuevo o Exolgan lleva en promedio más de 8 días, es una locura! Todo eso es un extra costo que lo termina pagando el cliente en la góndola, el industrial con ése repuesto o insumo y, el consumidor final, con el producto terminado. Pero… hay mucho por hacer aún en este contexto restrictivo y de altísima presión impositiva…. Si los impuestos ayudaran, si las cargas sindicales ayudaran y la infraestructura ayudara, sería mucho mejor.

 

Las Low Cost o las carretas delante de los caballos

– Había reformas planteadas, usted mencionó los Bitrenes y recuerdo la resistencia de Moyano… Peor, hay mesas de trabajo donde todos los involucrados se sientan y hablan de las reformas que hay que hacer, sin embargo, no se avanza en concretizarlas. A qué lo atribuye, porque el conocimiento sobre lo que hay que hacer está, y todos son contestes en que éste es el camino…

Yo tengo una visión un poquito particular del tema y creo que lo resumiría a nivel macro en que hay una falta de liderazgo, es decir, no hay un norte claro. Doy un ejemplo: las Low Cost, es una muy buena idea, no es cierto? Cuando se lanzó el tema no había aeropuerto y hoy -de hecho- hay muy pocos, entonces, hay problemas operativos y las operaciones de Low Cost son sumamente ineficientes. Esto es como poner la carreta delante de los caballos, no se planificó. Bueno, acá pasa lo mismo. Para eso hace falta liderazgo, pensar en el mediano plazo y, tal vez, en el largo plazo; hacer las cosas más a la lontananza, por más que los resultados no se vean inmediatamente. Esto es lo que pasa en el tema de la logística, se dice mucho sobre el “costo logístico”, pero se hace poco.

 

– Me cuesta pensar en que no hay un plan. Por ejemplo, para la Hidrovía, en las mesas de trabajo las partes se sientan y todos coinciden en qué se necesita, entonces, lo atribuiría a otra cosa, porque los planteamientos están y se escuchan.

Falta de liderazgo, eso es notorio; no sólo en logística, en los grandes problemas del país hay grandes diagnósticos y muy pocos resultados.

 

Los beneficios del tracking en proyecto y grandes empresas

– Cómo ve los sistemas de tracking utilizados en nuestro país para abastecimiento de proyectos y grandes empresas (seguimiento online de la carga desde que sale de planta en origen hasta que llega a la línea de producción o proyecto en destino)?

La industria automotriz, con grandes movimientos, la industria del plástico, las que se abastecen mucho del exterior en partes, piezas, insumos y demás, utilizan el sistema de traqueo o tracking que es fundamental para evitar que no haya puntos muertos o se eternice el movimiento entre que el producto sale de planta de origen hasta que llega a destino. Con un buen sistema de tracking, que son enlaces que se hacen con el proveedor en el exterior y la planta receptora en argentina, uno pueda seguir on line el trasporte marítimo, aéreo e incluso terrestre en los Estados Unidos -si viniera de allí-, o de Europa, hasta que llega a la planta aquí. Eso ayuda muchísimo a la gente de producción, que es lo que se llama PCP o Planificación y Control de la Producción. Ayuda muchísimo al gerente de planta a bajar costos o minimizar ineficiencias, porque nunca se eliminan del todo.

 

– Desde el punto de vista marítimo, cómo ve la conectividad en términos de transporte en la Hidrovía Paraná-Paraguay? Creo que su importancia es vital…

El transporte marítimo fluvial tiene que tener una política integrada con la Industria naval. Hace 20 años, Argentina era un jugador en la Industria naval, pero hoy sólo puede construir buques hasta 200 o 250 metros de eslora de manera competitiva. Argentina puede construir barcazas y remolcadores perfectamente si existiese un plan integral de desarrollo y se apuntaran los cañones a una política de industria naval. Eso tiene que venir conjuntamente con la legislación que permita operar más ágilmente en la Hidrovía Paraná-Paraguay para la bandera argentina. También tiene que tener la contraparte sindical, verdad? Porque no puede ser que metamos 30 tipos en un remolcador… ese tipo de aspectos hay que regularlos y tienen que ser todo una política integral, lo mismo pasa a nivel macro. Si atacamos la política fiscal separada de la política monetaria, la inflación no va a bajar nunca. Eso es lo que lamentablemente está sucediendo. Lo mismo es el trasporte marítimo, el fluvial; los puertos interiores; los puertos oceánicos y la industria naval pesada y la industria naval semipesado para el tema de las barcazas. Se podría hacer algo fantástico, pero para eso hay que diseñar, hay que planificar y volvemos a la palabra “liderazgo”.

 

– Entonces, hace falta un ingeniero?

Por supuesto.

La logística en Vaca Muerta, fundamental a la hora de hablar de sobrecostos

– Otro punto Alejandro es Vaca Muerta, un gran reservorio que puede hacer la diferencia. Sin embargo, si tenemos una mala gestión logística eso puede impactar en sobrecostos de producción muy grandes…

Vaca Muerta es uno de los pocos lugares en la Argentina en donde las cosas van caminando, tiene sus contramarchas, pero se está invirtiendo. Tiene futuro y un potencial enorme con un presente importante también, pero el tema de la logística es fundamental para los costos de operación tanto en la extracción como en la distribución. El tren Norpatagónico se está trabajando para la provisión y abastecimiento de fraccionamiento, uno de los insumos básicos para la operación del fracking. Ahí se está avanzando, como también en la utilización de la operación logística de pozo en pozo para los que es el transporte de transformadores, en trasporte de agua y se está planificando la construcción de ductos que salen del río Neuquén y van directamente al área de operaciones. También escuché por ahí que se está estudiando el tema de la navegación por los ríos Neuquén y Limay, que es algo más delicado, no? Son temas más para estudiar en detalle porque bajaría el costo aun más de la operación aunque tiene un impacto ambiental importante. Habría que tomar las salvaguardas correspondientes. Es un tema delicado y no digo que no se puede hacer, pero hay que estudiarlo seriamente. En Vaca Muerta se están haciendo cosas y se está planificando como debiera hacerse en otras áreas del país.

 

El Belgrano Cargas como herramienta competitiva para la industria

– En qué punto estamos con el Belgrano Cargas, cómo lo está evaluando?

Si uno mira las estadísticas el Belgrano Cargas tuvo avances importantes, pero eso es porque venía prácticamente de fojas cero, no? Por eso, cuando uno compara una operación absolutamente mínima con algo razonable, le parece un gran crecimiento, y no lo es. Ha habido avances pero, con este tema de las PPP y las contramarchas, no se ha invertido lo que se planificó en su momento. Ha habido algunos avances en el norte argentino, en el ramal con Barranqueras, en los ramales del norte y hoy el Belgrano transporta mucho más carga que antes, pero digamos que es un ferrocarril que tiene la red más extensa de Argentina y, hoy por hoy, es de neto transporte doméstico cuando el objetivo estratégico de un ferrocarril con tremenda extensión y con conexiones potenciales y posibles con Chile y con Bolivia tendría que ser una operación internacional. Tendría que apoyar a la minería, al oil and gas, a las economías regionales, y hoy se dedica a movimientos más bien domésticos -y no digo que no sean importantes, porque lo son-, digo que tendría que pensarse en una fase superior, de poder vender los ferrocarriles en el exterior para poder ayudar a la industria de todo el NOA, el NEA y la parte central de Argentina. El ferrocarril tendría que ser una herramienta competitiva para la industria, no solo mostrar estadísticas de crecimiento en mover pino, madera, cemento, roca… tiene que ir más allá de eso.

 

El empresario y el apriete impositivo del Estado

–  Hay empresas que son innovadoras y están atentas a los cambios que se están produciendo en el mundo. Ud. diría que en la Argentina hay un buen semillero o como me dijo un economista hace poco: “el empresario argentino no está acostumbrado a ser competitivo”?

Yo no sé quién se lo dijo, pero me acoplo a esta segunda opinión. Lamentablemente es así. No está acostumbrado no porque no tenga vocación, sea tonto o un negado; es porque el sistema lo aprieta y lo formatea estrictamente… Y volvemos otra vez a la falta de reformas estructurales. Fíjese Ud. que hace 70 años que este país viene cayendo porque aumenta la presión impositiva; aumenta la presión sindical; aumentan las regulaciones de todo tipo, entonces, es muy difícil ponerse a pensar en cómo innovar y ser competitivo. El empresario, por lo general, está acostumbrado al día a día, en cómo sobrevivir,  en ver cómo hacer para que éste impuesto me impacte menos, en conseguir una prórroga para pagar otro tributo, a ver qué hacer con las cargas sociales, con los sindicatos… es decir, el costo operativo en argentina es tan elevado que yo entiendo que es difícil para el empresario. Yo lo soy, y estoy todo el tiempo pensando en estas cosas más que en ver cómo desarrollo mi empresa. Claro que tengo un lugarcito en mi cabeza para ver cómo desarrollo mi empresa pero, la verdad, es que todas estas urgencias me llevan gran parte de mis neuronas todos los días.

 

– Me provoca hasta hastío decirlo, porque se predica una cosa y sucede otra. El Gobierno se dice facilitador, dice querer simplificar trámites e impuestos, pero todo lo que sucede es todo lo contrario. El sistema parece querer endemoniarlo a uno.

Lo que prima es el marketing político, no es cierto? Hoy leí en el diario “argentina va a cambiar el día que los políticos piensen en los próximas décadas en vez de en las próximas elecciones”.

 

– Por supuesto, piensan en las electoraleras…

Sí, eso se aplica en todos los rubros… y la logística que está tan trasversal a todas las industrias, a la agroindustria, a la minería y a los proyectos…

 

El Paseo del Bajo le da productividad al comercio exterior?

–  Aducen que no hay inversión ni dinero para hacerlo…

Es una cuestión de liderazgo, de poner el norte donde hay que ponerlo, y si ese gobierno gana o no gana las elecciones, debiera ser secundario. Pero el norte tendría que ser fijado, tendría que haber una política de Estado en ese aspecto. Otro ejemplo; el Paseo del Bajo. Es una obra fantástica, que está muy linda, con una Red de Expresos Regionales que va abajo del Obelisco para unir todos los trenes metropolitanos con los colectivos y demás. Desde la ingeniería civil es un proyecto fantástico. Ahora me pregunto: Eso le da productividad al comercio exterior? Quién es el que factura? Quién es el que produce divisas? Es el sector externo de la economía. El Paseo del Bajo y la red de Expresos Regionales nos dan productividad? Nos van a permitir facturar más en el sector externo de la economía? No. Entonces, por qué no se gasta parte de ese dinero en ver cómo la producción argentina llega más eficientemente al puerto y cómo hacer los puertos más eficientes y por qué no construir nuestros propios buques y salir a navegar y competir? Y lo mismo con la Hidrovía, pero no, se gasta todo para el mercado doméstico, entonces, es la misma historia de siempre, pareciera ser que el sector externo de la economía no reviste la importancia política que debiera tener, por qué? Porque son proyectos de muy largo alcance, los votos no aguantan 10 años… Me da la impresión que se apuesta más al corto plazo que al largo plazo por un tema eleccionario.

 

 

 

La logística atravesada por las elecciones

– Estamos en 2019 qué va a suceder en materia logística si la Argentina sigue como sigue teniendo un cuenta un mundo que se está desarrollando con ciencia y tecnología, con cosas hasta impensadas por nosotros?

2019 es un año que ya está lanzado, no va a haber innovaciones de ningún tipo, no va a haber crecimiento de nada. Repito, lo importante es la elección, no es ni la productividad ni la competitividad. El empresario va a aguantar como pueda y esperará teniendo fe en que el año que viene se empiece a trabajar realmente en las reformas estructurales que el país necesita, ahora, es un tema operacional, no hay nada que indique que lo vayan a hacer, sea quien fuere el que gane.

 

– Sea quien fuere el que gane?

Y, sí. Yo no tengo garantías de nada de que alguien vaya a cambiar las cosas. Si no lo han hecho hasta ahora, por qué voy a pensar que lo van a hacer después?

 

– Vamos transitando una involución lamentable…

Todo nos lleva a una palabrita que es “falta de liderazgo”, o si Ud. quiere y no desea ser muy dura, liderazgo light, tibio. Es una lástima, porque tanto se dice que Argentina podría alimentar a 400 millones de personas en el mundo pero no tenemos la menor infraestructura para hacerlo! Es imposible con los ferrocarriles y puertos que tenemos; con los escasos 32 pies de calado que tenemos en la Hidrovía…

 

Inversiones: empezadas y paradas

– Sin un plan a la vista quedan dos caminos, baja el gasto político y público o suben los impuestos…

Para hacerlo hay que hacer una reforma estructural de la política. Me parece que se apostó a que Argentina iba a crecer con una llegada de inversiones que no vinieron y hoy las inversiones en proyectos están empezadas y paradas.

 

– Otra vez el componente mágico… es algo genético argentino el pensar que van a llegar las inversiones porque sí, en vez de pensar que hay que hacer un plan para que lleguen.

Es hacer un plan, y no hay que tener miedo a pagar costos porque, en definitiva, todos estamos pagando costos hoy para no ir a ningún lado.

 

– Temo que haya un día en que lo que pagan el costo digan: hasta aquí llegué.

Así es. Todo el tema de las operaciones logísticas requiere de optimizaciones ligadas estrictamente al sector externo de la economía, que es el único sector que puede generar divisas y nos puede generar alegrías en el corto plazo. Para eso hay que poner gente que sepa; gente que conozca los distintos ámbitos: el trasporte aéreo, el marítimo, puertos, transporte carretero, ferroviario, pasos fronterizos, aduanas; y eso tiene que estar circunscripto en una política de reformas fiscales, de reformas aduaneras, sindicales, políticas e impositivas. Si todo eso se hiciera, las inversiones vendrían y Argentina despega en pocos años, no en décadas. La economía de escala viene a través del Mercosur bien entendido, de una Alianza con la Unión Europea y con la Alianza del Pacífico.

 

No es China, es Brasil, y lo tenemos acá al lado

– Incluso involucrando las Hidrovías de la región…

Acá no nos dimos cuenta que Brasil es la novena economía del mundo y lo tenemos aquí al lado, a tiro de piedra. No es China, es Brasil y está acá al lado. No nos dimos cuentas y no hemos tirado lazos físicos de integración logística con ellos. Eso es clave y fundamental pero, para que Argentina sea atractiva para la inversión externa, tiene que crear economías de escala. Un mercado de 44 millones de habitantes, con una tercera parte debajo de la línea de pobreza, no es atractivo para nadie. Argentina se tiene que aliar con los bloques regionales y así atraer inversiones y para eso tiene que hacer todas las reformas estructurales que dijimos.